Kralupy nad Vltavou - železniční stanice

I.

 

Jedeme-li z Prahy železnicí vedoucí hlubokým údolím po levé straně řeky Vltavy, přijdeme asi po hodinové jízdě osobním vlakem do stanice Kralupy nad Vltavou, vzdálené od Prahy 27,2 km po trati. Leží na 50°17,5´severní šířky a 14°19´východní délky greenwichské. Nádraží se prostírá se v km 137,201 hlavní dvoukolejné dráhy Praha-Podmokly. Nadmořské výše jeho jest 179,615 m. Jest dnes důležitou železniční křižovatkou tratí: dvoukolejné Praha-Podmokly, jednokolejné Kladno – Neratovice, Kralupy n/Vlt – Velvary s odbočkou v Mikovicích pro směry Vinařice a ve Zvoleněvsi pro Podlesím.

nádraží rok 1937 (nádraží )

Kralupy odvozují svoje jméno od svých zakladatelů zvaných Kralupové. Verse tato není však historicky doložena. Jméno to mohlo povstati zrovna tak z pojmenování galského neb i připustíme-li výklad český ze slov ´´korolupy´´, což mohlo znamenati zaměstnáni bývalých jejich obyvatel.

První zmínka o Kralupech jest v polovici XIII. St. Dlouho byly nepatrnou a pomíjenou vsí. Leželi mezi dvěma pravěkými dopravními prostředky, řekou Vltavou a silnicí, běžící podle jejího dolního toku, cesty formanské. Obchodní ruch však osadu míjel.

V 18. století byla na Kralupsku objevena značná ložiska kamenného uhlí, ale poněvadž nebylo dopravních prostředků a průmyslu, nepovzbudilo to vzrůst Kralup.

Ke konci 18. věku byly vyčerpány nejlepší vrstvy uhelné stavbou terezínské pevnosti. a poněvadž vltavské břehy u Kralup nebyly tehdy vhodné k nalodění nákladů, i ohromný a po léta trvající vývoz uhlí a vápna obcházel stále osadu. (Stát.archiv zeměd. F 67). Tak ještě roku 1843 byly Kralupy nad Vltavou jednou z nejmenších obcí širého kraje. Měly jen 27 čísel s 232 obyvateli, kteří až n několik chudých řemeslníků živili se výhradně rolnictvím.(Stav duší Minice far. I)

nádraží rok 1934 (nádraží )

II.

 

Rok 1845 stal se pro Kralupy rokem významným. Vzruch až dosud v tiché osadě nastal příchodem inženýrů, vyměřujících stavbu státní dráhy Praha-Podmokly. Obyvatelstvo chovalo se k této novince celkem chladně. Za sněhové vánice 6. dubna 1951 konala se v Kralupech-Lobči nehlučná slavnost svěcení nádraží právě dostavěné státní dráhy. Dne 1. června projel okolo tiché vesničky první vlak od Prahy k Lovosiucům. (minic.paměť.kniha far. II.).

Místo, kde zastavil první vlak jest přibližně v dnešním nákladišti v Lobči. Tam stála také silnice, ještě dnes s patrnými pozůstatky, s výklenkem bývalé studny a záseky ve skále, kam až sahaly vazební střešní trámy.

Dnes těmito místy vede silnice Kralupy nad Vltavou- Lobeč. Tehdy Kralupští ani netušili jaký nový a rušný život vznášejí do jejich obce tyto události.

Projektantem této státní dráhy byl ing. Jan Parner. Stavbu od Prahy k Lovosicím prováděli podnikatelé Klein a práce řídil stavitel Švarc pod dozorem ing. Karla Barryohara, pracovníky pak vyplácel František Kusín, pokladník. Na jaře r. 1845 se stavba přiblížila k zadnímu háji nad mlýnem Kocandou. (Zápis rycht. Ant. Slabého a Nelahozevské matr.far.)

Podnikatel zřídil v Lobči skladiště pro stavební potřebu, které spravoval Antonín Vojtíšek a příručím Ignác. Antonem a účetním Ant. Loosem. Vedle skladiště upravil si Vojtíšek hostinec pro dělnictvo. Dělnické oddíly vedly Fr. Kudrna, Filip Potažil, Vincenc Čajer a Daniel Vébr. (Minic.far.matr.).

nádraží rok 1984 (nádraží )

Tunel skalou za Lobči prokopávali mezi jinými havíři Josef Hanzák, Filip Verner a Frant. Jedlička pod dozorem důlního lezce Floriána Bernarda a naddůlního Frant. Meitznera. Kamenickou práci na mostech a zvláště pěknou práci na tunelu prováděli kameníci Josef Vaněk, Josef Veltr Jan Král aj. pod vedením mistra Floriána Lanzingera z Vídně, který zemřel v Lobči a byl pochován v Minicích. (Úmrt.. matr. Minic.)

Skalní vykopávky užito bylo na železniční násep a přebytek po lodích převezen na pravý břeh vltavský. Za vylámanou skálu zaplatil podnikatel Klein Lobečské obci 30zl. 45kr. a r. 1855 státní dráha 442 zl. 62. kr (Arch. odb. pro stavbu dr. V Kralupech a kniha obec. Počtů v Lobči.) Pod vrchem Hostibejkem mezi Kralupy a Lobči bylo postaveno nádraží a svěřeno přednostovi Ignáci Šloserovi, o něm Janu Veselému a jeho příručímu Karlu Vaňkovi. Správa trati byla odevzdána ing. Ludvíku Baumanovi a traťmistrem Josefem Sukovatým.

Strážníkem při optické kontrole hlásnicí se stal Josef Bendíš, vozovým dozorcem Jan Duda a zřízencem Josef Florián, Václav Machalický, Karel Mudro, hlídačem Jan Thůrmer a ponocným Vojtěch Hampeje. (Minic. Matrika) Z zmínku sluší uvést, že rod Sukovatých, uvedený mezi prvními zaměstnanci státní dráhy, zůstal tradičně až do začátku 20.století (Výpověď Knap. J. Rysa.)

nádraží rok 2006 (Tigran Alaverdyan)

První etapou rozmachu životního i hospodářského bylo zrušení roboty a potom komunikace železniční, pro kterou ovšem nebylo mnohých obcích pochopení, jednak z osobních zájmů, jednak z nedůvěry. Původně veškerou dopravu obstarávali formani. Památkou na to jsou různé ´´zájezdní hostince´´ jako Veltrusy, Velvary. Odpůrci železnice tvrdošíjně hájili svůj názor, že dráha nemůže nahradit vžitý způsob dopravy a že dráhou budou poškozeni. Leč brzy se ukázalo, že při železnici vznikala města a vzmáhal se průmysl a že železnice přispěla k hospodářskému rozkvětu celého kraje. Odpůrci poznávali, že vlastně poškodili nejen sebe, nýbrž i svůj kraj. První stavba železnic přitahovala k sobě mnoho zvědavců. Jedni věřili, druzí nevěřili a nedůvěra k železnici a k jízdě po ní trvala dlouho, zvláště na venkově mnozí starší lidé chodili i do Prahy pěšky. To trvalo dosti dlouho.